老旧运输船舶管理规定
交通部
中华人民共和国交通部令
2006年第8号
老旧运输船舶管理规定(2006年第8号)
《老旧运输船舶管理规定》已于2006年6月7日经第7次部务会议通过,现予公布,自2006年8月1日起施行。
部长 李盛霖
二○○六年七月五日
老旧运输船舶管理规定
第一章 总 则
第一条 为加强老旧运输船舶管理,优化水路运力结构,提高船舶技术水平,保障水路运输安全,促进水路运输事业健康发展,制定本规定。
第二条 本规定适用于拥有中华人民共和国国籍,从事水路运输的海船和河船。
第三条 本规定中下列用语的含义是:
(一)船龄,是指船舶自建造完工之日起至现今的年限;
(二)购置、光租外国籍船船龄,是指船舶自建造完工之日起至国务院商务主管部门或其授权的部门和机构签发的《机电产品进口许可证》或《自动进口许可证》签发之日的年限;
(三)老旧运输船舶,是指船龄在本规定第四条、第五条规定的最低船龄以上的运输船舶;
(四)报废船舶,是指永久不能从事水路运输的船舶;
(五)废钢船,是指永久不能从事水路运输的钢质船舶。
第四条 老旧海船分为以下类型:
(一)船龄在10年以上的高速客船,为一类老旧海船;
(二)船龄在10年以上的客滚船、客货船、客渡船、客货渡船(包括旅客列车轮渡)、旅游船、客船,为二类老旧海船;
(三)船龄在12年以上的油船(包括沥青船)、散装化学品船、液化气船,为三类老旧海船;
(四)船龄在18年以上的散货船、矿砂船,为四类老旧海船;
(五)船龄在20年以上的货滚船、散装水泥船、冷藏船、杂货船、多用途船、集装箱船、木材船、拖轮、推轮、驳船等,为五类老旧海船。
第五条 老旧河船分为以下类型:
(一)船龄在10年以上的高速客船,为一类老旧河船;
(二)船龄在10年以上的客滚船、客货船、客渡船、客货渡船(包括旅客列车轮渡)、旅游船、客船,为二类老旧河船;
(三)船龄在16年以上的油船(包括沥青船)、散装化学品船、液化气船,为三类老旧河船;
(四)船龄在18年以上的散货船、矿砂船,为四类老旧河船;
(五)船龄在20年以上的货滚船、散装水泥船、冷藏船、杂货船、多用途船、集装箱船、木材船、拖轮、推轮、驳船(包括油驳)等,为五类老旧河船。
第六条 国家对老旧运输船舶实行分类技术监督管理制度,对已达到强制报废船龄的运输船舶实施强制报废制度。
第七条 县级以上人民政府交通主管部门根据本规定和其他有关规定对老旧运输船舶的市场准入和营运进行管理,并可委托其设置的航运管理机构负责老旧运输船舶管理的具体工作。
海事管理机构根据有关法律、行政法规和本规定对老旧运输船舶实施安全监督管理。
第二章 船舶购置、光租、改建管理
第八条 购置外国籍船舶或者以光船租赁条件租赁外国籍船舶从事水路运输,船舶必须符合本规定附录规定的购置、光租外国籍船舶的船龄要求,其船体、主要机电设备和安全、防污染设备等应当符合船舶法定检验技术规则。
购置、光租外国籍油船,其船体应当符合《经1978年议定书修订的1973年国际防止船舶造成污染公约》附则I《防止油类污染规则》规定的要求。
第九条 本规定所称购置外国籍船舶、以光船租赁条件租赁外国籍船舶,包括已经从国外购置或者以光船租赁条件租赁,但尚未在中国取得合法船舶检验证书、船舶国籍证书的外国籍船舶,以及通过拍卖方式购置的外国籍船舶。
第十条 任何组织和个人不得购置外国籍废钢船从事水路运输,也不得以光船租赁条件租赁外国籍废钢船从事水路运输。
第十一条 超过本规定报废船龄的外国籍船舶不得从事国内水路运输。
第十二条 购置外国籍船舶或者以光船租赁条件租赁外国籍船舶改为中国籍船舶经营水路运输,购置人、承租人应当了解船舶的船龄和技术状况,并按下列程序办理有关手续:
(一)购置或光租外国籍一、二、三类船舶前,应当按照国家有关规定向县级以上地方人民政府交通主管部门提出增加运力的申请,并报经交通部批准;
(二)购置外国籍船舶或者以光船租赁条件租赁外国籍船舶后,应依法向海事管理机构认可的船舶检验机构申请初次检验,取得其签发的船舶检验证书;
(三)购置外国籍船舶或者以光船租赁条件租赁外国籍船舶取得船舶检验证书后,应依法向海事管理机构申请船舶登记、光船租赁登记,取得其签发的船舶所有权登记证书、船舶国籍证书或光船租赁登记证明书及临时船舶国籍证书;
(四)购置外国籍船舶或者以光船租赁条件租赁外国籍船舶取得船舶国籍证书或光船租赁登记证明书及临时船舶国籍证书后,经营国内水路运输的,应当按有关规定向县级以上人民政府交通主管部门提出申请,取得船舶营运证;经营国际运输的,于投入运营前15日向交通部备案,取得备案证明文件。
第十三条 船舶检验机构应当严格按照有关船舶法定检验技术规则和本规定对购置的外国籍船舶或者以光船租赁条件租赁的外国籍船舶进行检验。
第十四条 船舶登记机关应当严格按照有关船舶登记规定和本规定对购置的外国籍船舶或者以光船租赁条件租赁的外国籍船舶进行登记。
第十五条 县级以上人民政府交通主管部门应当按国家有关水路运输经营资质管理规定和本规定对经营水路运输的申请进行审核。审核不合格的,不得发给船舶营运证或国际船舶备案证明文件。
第十六条 四类、五类船舶不得改为一类、二类、三类船舶从事水路运输,三类船舶之间不得相互改建从事水路运输。
第十七条 改建一、二、三类老旧运输船舶,应当按运力变更的规定报规定的交通主管部门批准。
改建老旧运输船舶,必须向海事管理机构认可的船舶检验机构申请建造检验。
船舶检验机构对改建的老旧运输船舶签发船舶检验证书,应当注明改建日期,但不得改变船舶建造日期。
第十八条 老旧运输船舶经过改建,与改建前不属本规定的同一船舶类型的,其特别定期检验船龄、强制报废船龄适用于改建后老旧运输船舶类型的规定。
第三章 船舶营运管理
第十九条 船舶所有人或者经营人应采取有效措施,加强老旧运输船舶的跟踪管理,适当缩短船舶设备检修、养护检查周期和各种电气装置的绝缘电阻测量周期,严禁失修失养。
第二十条 船舶所有人或者经营人改变老旧运输船舶的用途或航区,必须向海事管理机构认可的船舶检验机构申请临时检验,核定载重线和乘客定额、船舶构造及设备的安全性能,必要时重新丈量总吨位和净吨位。
第二十一条 从事国内运输的老旧运输船舶办理进出港口签证,除应当向海事管理机构交验有关安全证书外,还应当交验船舶营运证。
对未按国家规定交验有效船舶证件的老旧运输船舶,海事管理机构不得为其办理进出港口签证;对未交验船舶营运证的,还应将有关情况通知所在地交通主管部门。
第二十二条 海事管理机构应当对从事国际运输的中国籍老旧运输船舶和进出我国港口的达到本规定老旧船舶年限的外国籍运输船舶加强监督检查。
第二十三条 对处于不适航状态或者有其他妨碍、可能妨碍水上交通安全的老旧运输船舶,海事管理机构依照有关法律、行政法规的规定禁止其进港、离港,或责令其停航、改航、驶向指定地点。
第二十四条 船舶所有人或者经营人应当按照国家有关规定,向海事管理机构认可的船舶检验机构申请对营运中的老旧运输船舶定期检验。经检验不合格的,不得经营水路运输。
第二十五条 老旧运输船舶达到本规定附录规定的特别定期检验的船龄,继续经营水路运输的,船舶所有人或经营人应当在达到特别定期检验船龄的前后半年内向海事管理机构认可的船舶检验机构申请特别定期检验,取得相应的船舶检验证书,并报批准其经营水路运输的交通主管部门备案。
第二十六条 经特别定期检验合格、继续经营水路运输的老旧运输船舶,船舶所有人或者经营人应当自首次特别定期检验届满一年后每年申请一次特别定期检验,取得相应的船舶检验证书,并报批准其经营水路运输的交通主管部门备案。
县级以上人民政府交通主管部门发现老旧运输船舶的技术状况可能影响航行安全的,应当通知海事管理机构。
老旧运输船舶的技术状况可能影响航行安全的,海事管理机构应当责成船舶所有人或经营人向船舶检验机构申请临时检验。
第二十七条 未按本规定第二十五条、第二十六条的规定申请特别定期检验或者经特别定期检验不合格的老旧运输船舶,应予以报废。
第二十八条 达到本规定附录规定的强制报废船龄的船舶,应予以报废。
船舶检验证书、船舶营运证的有效期最长不得超过本规定附录规定的船舶强制报废船龄的日期。
第二十九条 船舶报废后,其船舶营运证或国际船舶备案证明文件自报废之日起失效,船舶所有人或者经营人应在船舶报废之日起十五日内将船舶营运证交回原发证机关予以注销。其船舶检验证书由原发证机关加注“不得从事水路运输”字样。
第三十条 禁止使用已经报废的船舶从事水路运输。
禁止使用报废船舶的设备及其他零部件拼装运输船舶从事水路运输。
第三十一条 报废船舶改作趸船、水上娱乐设施以及其他非运输设施,应符合国家有关规定。
第四章 监督和处罚
第三十二条 县级以上人民政府交通主管部门、海事管理机构应当按照有关法律、行政法规、规章的规定,对老旧运输船舶进行监督检查。
老旧运输船舶所有人或者经营人应当接受县级以上人民政府交通主管部门、海事管理机构依法进行的监督检查,如实提交有关证书、资料或者情况,不得拒绝、隐匿或者弄虚作假。
第三十三条 老旧运输船舶所有人或者经营人违反本规定第十二条第(四)项的规定,未经批准擅自从事营业性水路运输的,按《中华人民共和国水路运输管理条例》第二十六条第(一)项的规定给予行政处罚。
第三十四条 违反本规定第二十九条的规定,未将报废船舶的船舶营运证交回原发证的交通主管部门的,以未经批准擅自从事营业性水路运输论,按《中华人民共和国水路运输管理条例》第二十六条第(一)项的规定给予行政处罚。
第三十五条 船舶所有人或者经营人违反本规定有关船舶登记、检验规定的,由海事管理机构按有关法律、行政法规、规章规定给予行政处罚。
第三十六条 交通主管部门、海事管理机构的工作人员玩忽职守、徇私舞弊、滥用职权的,依法给予行政处分。
第五章 附 则
第三十七条 为满足保护国家利益和加强安全管理的需要,交通部可以对本规定的有关船龄进行临时调整。
第三十八条 仅从事水上工程作业的船舶,以及仅从事港区内作业的拖船、工作船等船舶,不适用本规定。
以上船舶和其他非营运船舶从事水路运输时,适用本规定。
第三十九条 对从事中国港口至外国港口间运输的一、二类船舶,需要对船龄作出限制规定的,由双边商定。
第四十条 本规定由交通部负责解释。
第四十一条 本规定自2006年8月1日起施行。2001年4月9日交通部公布的《老旧运输船舶管理规定》(交通部令2001年第2号)同时废止。
附录一:
海船船龄标准
船舶类别
购置、光租
外国籍船船龄
特别定期
检验船龄
强制报废 船龄
一类船舶
10年以下
18年以上
25年以上
二类船舶
10年以下
24年以上
30年以上
三类船舶
12年以下
26年以上
31年以上
四类船舶
18年以下
28年以上
33年以上
五类船舶
20年以下
29年以上
34年以上
附录二:
河船船龄标准
船舶类别
购置、光租
外国籍船船龄
特别定期检验船龄
强制报废
船龄
一类船舶
10年以下
18年以上
25年以上
二类船舶
10年以下
24年以上
30年以上
三类船舶
16年以下
26年以上
31年以上
四类船舶
其中黑龙江水系船舶
18年以下
18年以下
28年以上
33年以上
33年以上
39年以上
五类船舶
其中黑龙江水系船舶
20年以下
20年以下
29年以上35年以上
35年以上
41年以上
论WTO框架内电子商务规制现状及其发展趋势
陈永
内容摘要:电子商务作为一种新型的商业运行机制对国际贸易关系产生了重大的影响。以WTO为基础的多边贸易体制对电子商务的努力未能取得令人满意的成果。尽管如此,现行WTO法律体系中有大量规则与电子商务的规制和发展联系密切。因此在WTO框架中进一步完善这些规则将会大大促进全球电子商务的发展。
关键词: 电子商务 WTO 现状 发展趋势
电子商务是以电子方式进行交易,提供服务的一种新型的商业运行机制。随着信息技术的普及,跨国经济活动的空前繁荣,电子商务对经济运行的影响力势必会超出一国的范围,进入国际层面,从而对国际贸易流转产生巨大的影响。作为国际贸易关系支柱的世界贸易组织一直对电子商务这一新课题予以了极大的关注。1998年的第二届贸易部长会议通过了关于电子商务的共同宣言,宣言对网上交易实行临时免税的作法。除此之外,会议还决定在个相关的理事会下,开展一个针对电子商务的工作计划(Work Program For Electronic Commerce)。
然而由于西雅图会议的失败及其他原因,这个工作计划的成果未能进入正式的谈判议程中,而只停留在有关的会议记录和咨询报告中。可以说WTO成立以来这么多年,直接针对电子商务所采取的动议未能取得实际的成果。但即便如此,乌拉圭回合的最后文件以及以后达成的其他协议中已经包含了大量调整和促进全球电子商务的规则。本文就试图探讨WTO现行法律体系中有关电子商务规定,并对在WTO框架内进一步促进电子商务发展需如何完善这些规则作一前瞻性分析。
一.GATT与电子商务
GATT作为当前国际货物贸易的法律框架,对电子商务的运行依然有着巨大的影响力。由于电子商务中相当大的一部分属于通过电子媒介寻找交易伙伴、缔结合约,但仍然以实物形式进行交付的。对于这部分交易,GATT的法律规则仍然适用。所以在GATT的框架下进一步削减关税,促进贸易自由化,可以进一步释放电子商务的巨大潜能。
除了GATT的这种整体促进作用外,GATT下属的《信息技术协议》(Information Technology Agreement, 以下简称ITA)为全球电子商务的开展奠定了牢固的物质基础。电子商务的发展离不开其硬件基础,即电脑、网络设备等信息技术产品。1997年3月缔结的ITA规定个参加方自1997年7月1日到2000年1月1日将主要的信息技术产品的关税降为零。在该协议中还列出了一份经各方一致公认的信息技术产品分类清单。
ITA对电子商务的发展具有重要的意义。协议的50个参加国几乎覆盖了全球信息技术产品贸易的95%。而且ITA总各参加国所作的关税减让承诺是必须服从与最惠国待遇原则的,也就是说非ITA的参加国也可享受到ITA参加国信息技术产品的关税减让所带来的利益。
另一方面,ITA的谈判程序对WTO重新启动电子商务的工作也是有着重要的借鉴意义的。在一个重要的技术领域,要想启动一个新的贸易回合来进行谈判,操作的难度较大。而ITA在参加国有限的情况下,由参加国在贸易回合之外进行谈判,自行进行关税减让的承诺,将这种承诺置于最惠国待遇原则的控制之下,这样不但ITA的参加国而且非参加国都可以享受到关税减让带来的贸易福利。因此,相应的贸易政策能够更快的在全球范围内得到实施,而没必要经过冗长的贸易回合谈判。 这种ITA的模式无疑对以后的电子商务协议指明了切实可行的方法。
虽然ITA在全球电子商务中的基础性作用已经得到确认,但ITA中仍有一些不足之处需要完善:
(1)参加国范围不广。虽然ITA包括了全球95%的信息技术产品贸易,但50个参加国大部分是发达国家,所以ITA仍须进一步拓广参加国的范围,争取吸收更多的发展中国家,这样才更符合电子商务全球化的特征;
(2)对新技术产品反应迟钝。尽管ITA明确规定信息技术产品的清单需要不断更新。但是1997、1998年的更新计划由于成员方不能达成一致而搁浅。这就造成了电子商务中出现的许多新技术产品不能进入ITA的管辖范围,这样势必造成电子商务发展的障碍。
(3)信息技术产品贸易中的非关税壁垒日渐增多。如进口许可、国内管制欠缺透明度、技术标准认证的昂贵费用,这些都是电子贸易的阻碍。
二.GATS与电子商务
相对与GATT来说,GATT和电子商务有着更密切的联系。因为电子商务中的大部分内容都与GATS有关。首先是作为电子商务运行必不可缺的电讯服务和因特网接入服务(这两点通常被结合在一起讨论)。另外,能以数字方式提供的内容服务,如咨询服务,法律服务,视听产品提供服务等。由于对后者没有特别的协议规定,主要见诸于各国的具体承诺表,所以电讯服务和因特网接入服务是这里的讨论重点。
电子商务作为一种以网上电子交换形式为基础的商业机制,必须以因特网为依托,以电讯系统为其信息交流的渠道。但是电讯服务,因特网接入服务一般在大多数国是由垄断机构控制着市场,属于各国不轻易开放的领域。即使有国家承诺开放市场,如果不能建立非歧视性,透明的国内管制机制,市场开放的承诺依然是一纸空文。 因此在电讯,因特网接入服务领域建立起良好竞争机制对电子商务的发展至关重要。
GATS第8条
GATS的第8条“垄断及专营服务提供者”对这个问题作出了一些规定。第8条明确“各成员方应确保在其境内的任何垄断服务提供者,在相关的市场上提供垄断服务方面,不得采取与本协定第2条有关该成员方的责任,及其承担的特定义务规定不一致的行为”。第8条还规定“当成员方的垄断服务提供者,根据该成员方承担的特定义务,不论是直接或通过其分支机构在其垄断权范围之外参与提供者服务的竞争时,该成员方应确保其服务提供者在镜内不滥用其垄断地位,不进行与其承担义务不相一致的行动。”这些规定对电子商务具有两点重大意义。
1. 在没有开放基础电信领域但却对因特网接入服务做出具体的开放承诺的
WTO成员国,依据GATS第8条该过应确保处于垄断地位的电信服务商不得对各参与竞争的外国接入服务商实行歧视待遇。即这些因特网服务商应能平等地,不受歧视的享有使用或租用公共电信网络的权利。
2. WTO成员国的因特网接入服务独占经营者不得滥用这一独占经营的地位
只能将其限定在特定的服务领域内。因此在其他与因特网有关的服务领域就可以排除了这种垄断独占地位的干扰,这一点为电子商务的发展扫清了不少的障碍。
《电讯附件》
除了GATS第8条外,乌拉圭回合最后文件中,GATS有一个《电信附件》(Telecommunication Annex)。该附件规定各成员方应保证任何其他成员方的任何服务提供人获得合理与不歧视对待的条件下,进入并使用公共电讯传输网络与服务。这一规定并非是电信服务市场准入的承诺而是保证在其他服务门类内已经得到承诺的服务能够使用必要的电信网络。例如,一国在其承诺表中开放了保险市场,则外国的保险服务提供商就可以获准使用该国的公用电信网络服务。所以可以把《电信附件》看作是向其他门类服务提供者开出的一张总保险单,保证他们进入WTO成员方的电信网络,得到所需服务。 这一点对于电子商务非常重要,即使电信市场开放未能达成协议,电子商务的其他方面的服务内容(因特网内容服务、电子货物贸易等)依旧可以在一国的公用电信网络上进行。
GATS第四议定书和《参照文件》
WTO对电信服务自由化的努力并未止步于《电信附件》。1997年达成的《基础电信协议》(又称GATS第四议定书)进一步推进了基础电信领域内的市场开放。该协议涵盖了90%全球基础电信贸易。一般情况下,各国提供因特网接入服务的大部分为政府性、公共性机构,或者是具有垄断地位的机构。因此,第四议定书大大放开了基础电信领域内的竞争,对电子商务有着不可估量的影响。
在第四议定书的谈判过程中,各国除了达成市场准入的承诺外,还达成了一个《参照文件》(Reference Paper)。谈判方在这个文件中对基础电讯服务的国内管制(domestic regulation)做出了“附加承诺”。《参照文件》的目标是为市场准入和外国投资的具体承诺的真正有效实施,在国内法上提供了不可少的保障,把这种保障与WTO体制挂钩,以便遇有不予实行时诉诸于WTO争端解决机制。《参照文件》明确定义了电讯领域的一些专门术语,如果基本设备(essential facilities)主要服务提供人(major supplier)等。比较详尽的规定了各种竞争行为,如交叉补贴(cross-subsidization)利用从竞争者那里获得信息,扣留技术与商业信息等。这些规则为电讯服务创造了一个良好的市场竞争环境,对GATS第8条的规定是一种重要的补充与发展。 《参照文件》为基础电信市场构建了一个公平,透明,高效的市场竞争框架,这一点对电子商务的发展有着重要的意义。
继续完善GATS的规定,促进电子商务的发展
(一)进一步加强市场开放的承诺
GATS第一次在全球范围内对服务贸易确立了规范的框架,可以算得上是乌
拉圭回合得最大成果。但是,GATS中的具体服务门类得开放程度却是不能令人满意得。即使是发达国家也只对其服务门类的一半作出开放承诺。而这些开放承诺中也只有一半是允许自由市场准入的。至于电子商务所涉及的领域,电讯服务、内容服务(法律咨询服务、视听产品提供服务等)尚有着巨大的市场开放潜力可以挖掘。
具体就电讯服务领域来看,有一些地方需要继续改进:
1.电子商务立法的一条重要原则就是确立技术中立性原则。 但是在第四议定书各国作出的具体承诺中,这一原则未能很好的贯彻。例如,有的国家承诺开发能够电话服务市场,但只允许几种特定的技术(卫星、无线通信)至于以其它技术为支持的电话服务不予开放。这就是同技术中立性原则相悖的。
2.第四议定书中只有十个国家承诺开放因特网服务市场, 这对于全球电子商务的开展是远远不够的。
3.随着信息技术的发展,新兴的与因特网相关的服务方式 能否按照传统的服务分类进行定位成为疑问。
4.无论是《电信附件》还是第四议定书,都是以发达国家为主,发展中国家参与的程度太低。
(二)协调国内管制
GATS第6条第1款规定“在已作出具体承诺的部门中,每一成员应保证所有影响服务贸易的普遍适用的措施以合理、客观、公正的方式实施。”这一规定的目的在与是GATS的各种具体承诺不会被各国保护性的国内管制规则产生的负面效应所吞噬。随着贸易自由化的进一步推进,更多是具体承诺将以“跨境提供”(cross-border supply)的模式进行。在这种情况下,国内管制与各服务门类的具体承诺之间的矛盾将会加剧。举例来说,一个在网上提供服务的保险公司,其客户遍布五十多个国家,但保险公司提供的服务也要受制于这五十多种因国而异的国内管制规则。这种法律的不统一性、不确定性是对电子商务的一大隐害。
另外,GATS第14条规定的一般例外的各种情形。对这一条款的不合理利用可以使这一条款沦为贸易保护的工具。现在对网上贸易和网上信息管制的规范越来越多,不管这些规范是有其合理的政策目的,还是带有贸易保护主义倾向,都在实际上对电子商务造成了一定的阻碍。所以,对于国内管制的问题,最重要的就是寻找管制目标和管制手段之间的一种平衡。
(三)强化竞争政策
《电讯附件》和GATS第四议定书的《参照文件》为电讯领域内的竞争确立了一个较完善的框架,可以说是WTO体系内的一次创举。然而这一竞争政策还存在着不少的缺陷。首先,参照文件并非各国缔结的正式协议,而只是一个指导性文件。各国吸纳参照文件中的原则用以制定其各自的“版本”。因此,参照文件中的各种规定不可能一点不漏的融入各国的相关规定中。事实上,不少WTO成员国也只是部分接受了参照文件的规定。其次,参照文件的语言并不是很明确,在制定是留有很大的解释余地。这个问题只能在出现相关争端提交DSB时,由DSB进行解释。但是迄今为止,DSB还没有受理这方面的争端。另外,第四议定书只是承诺开放公共电信网络(public telecommunication network)其他方面的准入未能提到。但是电子商务的全面开展不但会涉及公共电信网络,而且还会涉及非公共电信网络。所以参照文件中的竞争原则能否适用非公用电信网络将成为疑问。